道交法修訂建議稿首次明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路合法性相關(guān)內容

自動(dòng)駕駛與人工混合駕駛責任劃分仍需細化

隨著(zhù)人工智能、5G等科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，曾經(jīng)只在科幻電影中出現的自動(dòng)駕駛汽車(chē)已成為現實(shí)。近年來(lái)，我國自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭迅猛，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)創(chuàng )新中心曾預測，2020年至2025年，可以實(shí)現部分自動(dòng)化或有條件自動(dòng)化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)銷(xiāo)量，將占當年汽車(chē)總銷(xiāo)量的比例超過(guò)50%。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展也被認為是我國“十四五”規劃提出的智慧交通發(fā)展中的重要一環(huán)。

然而，與產(chǎn)業(yè)發(fā)展一片火熱相對應的是，現今我國并沒(méi)有自動(dòng)駕駛技術(shù)上路行駛的相關(guān)規定和配套法律制度體系，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路一直處于“無(wú)法可依”的尷尬境地。

在近日公開(kāi)征求意見(jiàn)的道路交通安全法(修訂建議稿)中，自動(dòng)駕駛的相關(guān)內容赫然在列，修訂建議稿明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)進(jìn)行道路測試和通行的相關(guān)要求以及對自動(dòng)駕駛車(chē)輛違法行為和事故責任分擔規定。

北京交通大學(xué)法學(xué)院教授李巍濤在接受《法治日報》記者采訪(fǎng)時(shí)指出，此次修訂建議稿是首次在國家法律層面明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測試和上路行駛的合法性，對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域未來(lái)的立法發(fā)展提供了基礎，意義重大。

確認上路合法性

作為國內最早關(guān)注自動(dòng)駕駛發(fā)展的企業(yè)之一，百度從2013年便開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的探索，百度CEO李彥宏也曾在2017年進(jìn)行過(guò)自動(dòng)駕駛上路的嘗試，但尷尬的是，這次嘗試卻讓李彥宏領(lǐng)到了交管部門(mén)的罰單，原因就是根據現行道路交通安全法第十九條的規定，駕駛機動(dòng)車(chē)應當依法取得機動(dòng)車(chē)駕駛證。這意味著(zhù)，機動(dòng)車(chē)駕駛員必須為自然人，自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路屬于違法行為。

一直以來(lái)，包括李彥宏在內的眾多業(yè)內人士曾多次呼吁，當前我國在自動(dòng)駕駛的技術(shù)研發(fā)層面已較為成熟，但滯后的法律在一定程度上阻礙了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地。

如今，法律的“東風(fēng)”來(lái)了，此次修訂建議稿中新增的第一百五十五條對自動(dòng)駕駛進(jìn)行了規定。

修訂建議稿指出，具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)開(kāi)展道路測試應在封閉道路、場(chǎng)地內測試合格，取得臨時(shí)行駛車(chē)號牌，并按規定在指定時(shí)間、區域、路線(xiàn)進(jìn)行。經(jīng)測試合格的，依照相關(guān)法律規定準予生產(chǎn)、進(jìn)口、銷(xiāo)售，需要上道路通行的應當申領(lǐng)機動(dòng)車(chē)號牌。

在中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍看來(lái)，這一規定中包含了兩方面重點(diǎn)內容：一是具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)首先要經(jīng)過(guò)在專(zhuān)業(yè)道路上的專(zhuān)業(yè)測試，合格后方可進(jìn)行后續的生產(chǎn)、上路;二是在法律中首次明確了擁有自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛在滿(mǎn)足必要條件后可以上路，為自動(dòng)駕駛車(chē)輛賦予了可以合法上路的身份。

值得注意的是，修訂建議稿第一百五十五條第三款規定，具有自動(dòng)駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車(chē)上道路通行的，由國務(wù)院有關(guān)部門(mén)另行規定。

“這表明對于自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路的放開(kāi)是有限制的，目前僅限于具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車(chē)。”李巍濤提醒說(shuō)。

地方探索具借鑒作用

修訂建議稿中加入自動(dòng)駕駛汽車(chē)測試和上路的相關(guān)規定，是一大突破，但在一些業(yè)內人士看來(lái)，這些規定仍過(guò)于原則化，可操作性不強。

在李巍濤看來(lái)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是新興產(chǎn)業(yè)，道路交通安全法只能作出基礎性規定，一些具體內容還需要后續進(jìn)一步研究后出臺更為詳細的配套法律制度予以規范。

事實(shí)上，針對自動(dòng)駕駛測試和上路問(wèn)題，此前各地已經(jīng)陸續出臺了一些規定。

2017年12月18日，北京市交通委員會(huì )、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟和信息化委員會(huì )聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試有關(guān)工作的指導意見(jiàn)(試行)》和《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試管理實(shí)施細則(試行)》兩份指導性文件，這是我國首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛路測的規定。

根據規定，在中國境內注冊的獨立法人單位，可申請自動(dòng)駕駛車(chē)輛臨時(shí)上路行駛。自動(dòng)駕駛車(chē)輛須具備自動(dòng)、人工兩種駕駛模式。上路測試期間，車(chē)輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，應有駕駛員進(jìn)行應急處理。

此后，上海、重慶、深圳等地也相繼發(fā)布相關(guān)政策。據不完全統計，目前我國已有20多個(gè)城市出臺了自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試的相關(guān)政策。

3月23日，深圳更是走出地方立法超前的一步，公布《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例(征求意見(jiàn)稿)》，其內容涵蓋了道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、網(wǎng)絡(luò )安全和數據保護、車(chē)路協(xié)同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的全鏈條。

在朱巍看來(lái)，地方規定中的很多內容規范都較為細致，不僅有助于日常實(shí)踐中相關(guān)工作的開(kāi)展，也能對國家進(jìn)一步完善相關(guān)立法起到借鑒作用。

以北京為例，《北京市自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試管理實(shí)施細則(試行)》對測試主體資質(zhì)就作出明確要求，要求測試主體應具備賠償能力，應購買(mǎi)不低于五百萬(wàn)元的交通事故責任保險或提供不少于五百萬(wàn)元的自動(dòng)駕駛車(chē)輛道路測試事故賠償保函。

對測試駕駛員同樣有硬性要求，要求應當持有機動(dòng)車(chē)駕駛證，具有三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無(wú)酒駕、毒駕經(jīng)歷;熟練掌握道路交通安全法規、駕駛理論、交通安全心理學(xué)等安全駕駛知識;充分了解自動(dòng)駕駛系統技術(shù)體系、自動(dòng)駕駛測試車(chē)輛結構及自動(dòng)駕駛測試系統等相關(guān)知識。

有業(yè)內人士指出，當前各地出臺的路測政策導致各個(gè)城市都需要不同的許可牌照，相應增加了相關(guān)公司的作業(yè)流程，延緩了技術(shù)落地的商業(yè)化進(jìn)程，納入國家立法后，希望能盡快出臺統一的國家路測標準及牌照體系。

責任認定仍需細化

一直以來(lái)，上路行駛都是駕駛員操作汽車(chē)的行為，交通參與主體單一，但自動(dòng)駕駛車(chē)輛則涉及駕駛員和自動(dòng)駕駛系統等多方主體，一旦發(fā)生交通事故，如何劃定責任一直是業(yè)界討論的話(huà)題。

修訂建議稿規定，具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車(chē)開(kāi)展道路測試或者上道路通行時(shí)，應當實(shí)時(shí)記錄行駛數據;駕駛人應當處于車(chē)輛駕駛座位上，監控車(chē)輛運行狀態(tài)及周?chē)h(huán)境，隨時(shí)準備接管車(chē)輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動(dòng)駕駛系統開(kāi)發(fā)單位的責任，并依照有關(guān)法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

對于這一規定，中國聯(lián)通網(wǎng)絡(luò )技術(shù)研究院車(chē)聯(lián)網(wǎng)高級總監劉琪認為：表述仍過(guò)于原則化，在實(shí)際操作中，針對哪一級別的自動(dòng)駕駛等級，各方主體要承擔什么責任;什么情況下駕駛員應擔責，什么情況下判定是自動(dòng)駕駛系統的責任等，均沒(méi)有具體界定。

“自動(dòng)駕駛與人工混合駕駛的責任劃分問(wèn)題，是自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法時(shí)面臨的重大難題，顯然不是修訂道路交通安全法就能完全解決的。”朱巍指出，混合駕駛的責任認定不僅需要法律的明確，還需要技術(shù)的支撐，甚至涉及倫理層面的內容。比如，如果事故無(wú)法避免，自動(dòng)駕駛系統是優(yōu)先保障駕駛員的安全，還是保障路人的安全，這些都是需要面對的問(wèn)題。

朱巍認為，一旦自動(dòng)駕駛車(chē)輛發(fā)生事故，首先應判斷其自動(dòng)駕駛級別，如果屬于L4級別及以上，那么應屬于“產(chǎn)品責任”，即自動(dòng)駕駛的人工智能系統平臺承擔主要責任。

在李巍濤看來(lái)，對于各方責任，從整體而言，依“過(guò)錯責任”原則可以認定的應適用“過(guò)錯責任”。比如，駕駛員介入后因過(guò)錯造成的損害，或緊急情況下駕駛員應介入而未介入造成的損害，駕駛員應承擔相應的過(guò)錯責任;如果駕駛員已經(jīng)履行了相關(guān)義務(wù)，相關(guān)損害的責任則應由自動(dòng)駕駛系統方、事故過(guò)錯方等來(lái)承擔。同時(shí)應明確列舉對自動(dòng)駕駛系統軟件方適用“無(wú)過(guò)錯責任”的情形，比如自動(dòng)駕駛系統失控、紊亂等。(記者 趙晨熙)

標簽： 道交法 自動(dòng)駕駛汽車(chē)